Один из традиционных поставщиков АвтоВАЗа надеется удержать предприятие на плаву за счет вторичного рынка. Что вынуждает руководство предприятия диверсифицировать бизнес? Какие проекты освоит «Кардан» в рамках «дорожной карты»? В чем сложности взаимоотношений производителей автокомпонентов и «Альянса Рено-Ниссан Закупочная Организация»? На эти и другие вопросы в интервью «Самарскому обозрению» ответил первый заместитель генерального директора АО «Кардан» Алексей Шмелев.

- Многие производители автокомпонентов еще не раскрыли финансовую отчетность за 2016 год. Но, судя по состоянию рынка, который в это время достиг дна, можно говорить о продолжающемся кризисе в отрасли автомобильной промышленности. С какими результатами закончил минувший год «Кардан»?

- Выручка от продаж составила в 2016 г. 689,238 млн руб., а чистый убыток - 43,3 млн рублей. В среднем пока держимся на тех же показателях, что и в прошлом году. Объем производства сократился на 30% по сравнению с 2015 годом. Снижение обусловлено тем, что долю рынка активно перетягивают на себя иномарки. И потом - мы же ведем разговор о полноприводных автомобилях, а в этом сегменте рынок немного нестабильный. Ожидаем, что к концу 2017 года предприятие выйдет из убытков, а в следующем году ждем роста прибыльности до 10%. Например, мы проработали поставщиков «Кардана» - с ними удалось договориться о снижении цены в среднем на 15%. Конечно, смогли не все, но примерно половина пошла на уступки, изыскала внутри себя резервы. Где-то мы объединили поставщика, дали больший объем.

- Проводил ли оптимизацию сам «Кардан»?

- Конечно. И мы уже соптимизировали все, что смогли. В последние полгода шла серьезная работа - менялся весь руководящий состав. Сейчас он полностью обновлен. Генеральным директором стал собственник компании Евгений Трифонов, у которого 83% акций завода. Предыдущие менеджеры показали не совсем грамотное управление, что, в общем-то, и привело к убыточным контрактам с АвтоВАЗом, обусловившим отгрузку по слишком низким ценам. Не стоило заключать такие сделки, надо было искать себя на вторичном рынке, идти какими-то другими путями. Уже принято много решений по снижению затрат и издержек предприятия: сокращен фонд оплаты труда, исключены все затраты, не влияющие на процесс производства, непрерывно изыскиваются резервы для сокращения постоянных затрат, внедряются принципы энергосбережения, оптимизируются производственные циклы. Продолжается работа по приобретению не менее качественного, но дешевого инструмента, который бы окупался. Ни для кого не секрет, что в автокомпонентной отрасли режущий инструмент стоит безумных денег. К примеру, ценник только на одну шаровую фрезу достигает порядка 35 тыс. рублей. Естественно, это закладывается в цену изделия. Также излишнее количество людей работало. Вообще, оптимизацией можно было заняться и раньше. Почему этого не делалось, непонятно.

- Как изменилась численность сотрудников на предприятии?

- На сегодняшний день на «Кардане» работает 420 человек. На конец 2016 года на предприятии числилось порядка 490-500 сотрудников. Многим предоставили рабочие места на «Тяжмаше», некоторые ушли на пенсию. Дальнейшее сокращение пока не планируется. Но если с АвтоВАЗом не получится договориться, то в конце года наше предприятие ждет еще одна волна сокращений. Те люди, которые до этого переводились на «Тяжмаш», имели такие специальности, как токарь, фрезеровщик, то есть нужные в штате этого завода. Сейчас на «Кардане» остались специалисты, необходимые именно нам.

- Насколько оптимизационные мероприятия позволили сократить затраты завода?

- Полагаю, по самым пессимистичным прогнозам мы оптимизировали порядка 15% затрат, а может, и больше, точный результат мы увидим по итогам 2017 года. Убыток от работы с АвтоВАЗом был колоссальный. И если раньше нам требовалось повышение цены со стороны автозавода порядка 35%, то сейчас достаточно порядка 15%, чтобы выйти в рентабельность 5%, и 10% - для выхода в безубыточность. Дальнейших резервов для оптимизации не осталось.

- Насколько существенна доля АвтоВАЗа в портфеле заказов «Кардана»?

- Она обеспечивает, наверное, порядка 35%. УАЗ занимает 25%, вторичный рынок - 20%, «Джи Эм АвтоВАЗ» - 15%, небольшая доля Stels - 5%. По объемам производства, соответственно, на первом месте Lada 4х4, потом «УАЗ Патриот», потом Chevrolet Niva. Затем следует «классика», но это уже вторичка, на конвейерах ее больше нет.

- На фоне падения объема заказов многие поставщики пытаются сократить зависимость от АвтоВАЗа. У вас такие планы есть?

- Не думаю. Мы все же хотим оставаться на конвейере. Жалко 20 лет, которые предприятие потратило ради этого. Патриотичный настрой у нас, однозначно, всегда был, мы же русские люди. Нужно всегда пытаться договориться. Если же поймем, что разговор ни к чему не приводит, то тогда, конечно, следует задуматься о новой стратегии.

Все зависит от поведения АвтоВАЗа, а именно - от компании «АвтоВАЗ Рено Ниссан Закупочная Организация» («АРНЗО»). Касательно работы непосредственно с ВАЗом вопросов не возникает, все в рабочем порядке решается достаточно быстро. А вот со стороны альянса, закупочной организации, конечно, какое-то недопонимание у нас складывается. Мы видим, что они отказываются от локального поставщика, тем самым лишая бюджет области налоговых отчислений. И своей задачей ставят показать, какие мы плохие, хотя столько лет с ними работаем и непонятно, почему вдруг таковыми стали. Ну да, мы не ориентируемся на комплектацию иномарок, но от АвтоВАЗа никто и не требует быть BMW. Да и они, в общем-то, BMW не собирают. А условия жесткие. Тому же самому Венкатраму Мамиллапалле (генеральный директор «АРНЗО». - Прим. ред.) мы говорим, что у нас растут цены на энергоресурсы, на металл, прочие затраты тоже растут. Как-то нужно в этих рамках и действовать, мы же в России живем и работаем. Он отвечает: «У нас в Индии ничего этого нет». Я говорю: «Но мы же не в Индии». На что получаю ответ, что вот поэтому Индия и поставляет.

- Какие попытки предпринимаются со стороны нового менеджмента по решению финансовых проблем, возникших из-за убыточных договоров с АвтоВАЗом?

- С середины февраля ведем жесткие дискуссии. В процессе «АвтоВАЗ Рено Ниссан Закупочная Организация» («АРНЗО») проводит аудиты, то есть мы полностью открываемся перед ними, показываем все свои затраты и калькуляции, говорим, что предприятие находится в минусовой рентабельности и нам как-то нужно существовать. Но пока не пришли к какой-то общей цифре. По Ульяновскому автомобильному заводу была та же самая ситуация, однако на нее быстро отреагировали. Причем мы просили рентабельности на уровне 15%, то есть прибыли, и в итоге уже согласились на 5%. УАЗ пошел на это. Но ни «Джи Эм-АвтоВАЗ», ни АвтоВАЗ пока навстречу не идут.

- В последнее время драйверами продаж автозавода стали Lada Vesta и Lada XRay. Вы уже номинированы на эти модели? Не удастся ли за счет заказов по ним улучшить положение «Кардана»?

- Нет, на них мы пока не номинированы. На эту тему еще не было никакого разговора. На АвтоВАЗ поставляем карданные валы исключительно на «Ниву», короткую и длиннобазную. АвтоВАЗ сам же тормозит процесс развития своего субпоставщика, закрывая ему путь к освоению новой продукции. Конечно, хотелось бы стать поставщиком конвейеров Renault Duster и Nissan X-Trail - там наш тип и размер карданных валов. Но что-то переговоры очень тяжело идут. Они нам, конечно, не отказывают, говорят: «Да, но для этого нужно тот или иной показатель улучшить». Но как его улучшить, если мы сейчас в минусовой рентабельности? А нам еще дают контракты, где указаны действующие цены, которые нам приносят только убыток, плюс оговаривается ежегодное снижение на пять процентов в течение трех лет. Итого мы должны иметь еще минус 15%, что уже как минимум нелогично.

- А на Chevrolet Niva нового поколения удалось получить номинацию? У вас есть какие-то ожидания по этому проекту?

- Номинированы на New Generation, более того, продукция уже изготовлена. И все очень даже хорошо, только нет самой «Нивы». Конечно, если она появится, то в ближайшие дни сможем поставить карданные валы на нее. Но сейчас нет понимания, будет ли она вообще. Также АвтоВАЗ говорил о том, что хочет к 2020 году полностью классическую Lada 4х: обновить, но никакого понимания по этому проекту тоже пока нет. Неизвестно даже, будет она карданная или же на электроприводах.

- Сколько инвестиций с вашей стороны потребовал проект по Chevrolet Niva New Generation?

- Не могу сказать. Когда разговор идет об опытных партиях, это одно, но конвейерная поставка - это уже совсем другое. Должна пройти подготовка к производству, у каждой из сторон своя. Естественно, на конвейерные поставки цена как минимум в два раза от опытной партии будет отличаться. В минус.

- В случае если не удастся прийти к какому-либо консенсусу с «АРНЗО», предприятие рискует быть расформированным?

- Нет.  АО «Кардан» будет существовать, производство, скорее всего, будет пропорционально сокращено, но на вторичном рынке предприятие все равно останется. Потому что продукция качественная, легко набирает обороты. Сейчас как раз ведется серьезная, обширная работа по вторичному рынку. В конце 2016 года полностью протестирован вал для Renault Duster под вторичный рынок. Продукция новая, никто кроме нас ее в России не собирает. Постепенно, пользуясь исключительно интернет-ресурсом, нам удалось вывести ее на серьезные обороты. И если к январю продажи такого вала составляли порядка 100 штук в месяц, то сегодня - уже 500-600 штук. И очень лестные отзывы получаем. Приятно, что продукция потребителям нравится. И она вполне конкурентоспособная - на 60% дешевле оригинала. Еще запускаем валы на Nissan Qashqai, Nissan X-Trail. Следующая линейка - Ford Transit, Citroen и прочее. Это еще находится на уровне конструкторского бюро. Также мы в любом случае останемся на конвейере УАЗа, потому что по нему есть понимание и есть рост объема продаж.

- Насколько валы на эти иномарки позволят увеличить объем производства?

- По каждой новой модели для начала мы планируем 5-7%. Но вот скачок продаж валов «Дастера» - это, конечно, прорыв. Возможно, свою роль сыграл установившийся курс валют. Потому что разница в две цены - это действительно ощутимо. Причем ни одного возвратного вала по Renault Duster не было вообще. Надеемся получить и по другим автомобилям столь же положительную динамику.

- На экспорт по «вторичке» тоже ведутся отгрузки?

- Да, конечно. Поставки осуществляются в ближнее зарубежье - Казахстан, Азербайджан, Таджикистан, Украина, Прибалтика.

- А на какие модели ведутся поставки УАЗу?

- Поставки ведутся на «УАЗ Патриот» по переднему и заднему валу. Сейчас идет проработка вопроса по остальной модельной линейкеэто «Хантеры», «буханки» и прочие. Задние валы по ним проработаны в полном объеме, сейчас отрабатываем совместно с УАЗом передние. Как минимум это вторичный рынок, а потом, когда пройдем все стендовые испытания и сможем войти в локальную цену Ульяновского автозавода, то, я думаю, можно будет потеснить конкурента, который сейчас является действующим поставщиком. Недавно завод выпустил «УАЗ Карго», по этой модели «Кардан» стал эксклюзивным поставщиком.

Известно еще, что планируется новый УАЗ-20-20, автомобиль по типу паркетника. Для него мы изготовляем опытную партию валов. Пока что на Ульяновском автозаводе еще доработками занимаются, поэтому более подробной информации по этому проекту нет. Но, в принципе, продажи у УАЗа идут хорошо. В сельской местности УАЗ, конечно, очень выгодно отличается от других автомобилей. Он прост, его всегда могут починить, поэтому, я думаю, у него своя потребительская ниша всегда будет.

- На фоне сокращения заказов многие производители автокомпонентов начали диверсифицировать свое производство, переходя к производству другого вида продукции. Есть ли такие планы у АО «Кардан»?

- Да, мы сейчас полностью прорабатываем приводы колес. В частности, ведем проработку этого вида продукции для квадроцикла Stels, проводим стендовые испытания. Вообще перспективы дальнейшего сотрудничества с этой компанией хорошие. Сейчас там идут переговоры по локализации квадроциклов BRP - это уже премиум-марка. Получается, у них будет второй конвейер по выпуску более серьезных квадроциклов и снегоходов. По этому проекту уже есть предварительные совместные наработки, как только они в производство пойдут, то и мы будем этим заниматься.

На финальной стадии, кстати, и приводы колес на «УАЗ Патриот», также в планах доработка и остальной уазовской линейки. Пока что речь идет о вторичном рынке. Но конвейерная поставка - это долгий, упорный труд.

- Старт производства приводов колес позволит существенно нарастить выручку?

- Это примерно те же деньги, типы и размеры по продукции, которую мы уже производим. То есть в среднем возможно увеличение выручки на 100%. Так как автомобиль тот же самый, получается, что на количество выпущенных машин мы имеем уже не одну, а две позиции. Общую сумму инвестиций пока также назвать не могу.

- Уже есть понимание, когда запустится новое производство?

- Пока нет. Я думаю, что к концу 2017 года мы будем понимать, насколько мы в рынке.

- Насколько остро сейчас стоит проблема с контрафактной продукцией на вторичном рынке? Она мешает продвижению продукции «Кардана»?

- Конечно, мешает. Производились контрольные закупки на авторынках Тольятти и Сызрани, в ходе которых были выявлены случаи с контрафактной продукцией и даже накладывались штрафы в размере 6 тыс. рублей. Но что для них эта сумма? Нарушители продолжают собирать старые, изношенные валы, восстанавливать их, красить из баллончика, а после - выставлять на рынок. Стоит понимать, что использование такого карданного вала очень рискованно. При разрушении он пробивает бензобак и автомобиль взрывается. Еще на прилавках очень много дешевой китайской продукции. Безусловно, у них есть и хорошая заводская продукция, но она в той же ценовой категории, что и наша. А та, что по стоимости на 30-35% ниже, непонятно из чего собирается и очень опасна.

- У этой проблемы, по вашему мнению, есть какое-то решение?

- На самом деле тут должна быть серьезная, глобальная борьба. Допустим, как с контрафактным алкоголем. Потому что карданный вал является, можно сказать, жизненно важным агрегатом автомобиля. Ну и, конечно, в головах людей прежде всего должны возникать определенные опасения при покупке подозрительно дешевой продукции. Они должны понимать, что очень сильно рискуют своей собственной жизнью.

- С этого года серьезная работа с производителями автокомпонентов проводится Кластером автомобильной промышленности Самарской области обсуждаются проекты по локализации, оказывается различная поддержка. «Кардан» тут как-то задействовали?

- Кластер, конечно, серьезно нас поддерживает, помогает, знакомит с руководителями АвтоВАЗа и «Джи-Эм АвтоВАЗа». В рамках этого взаимодействия у нас создана «дорожная карта», которая сейчас проходит порядок сбора подписей. Правда, она слишком длинная для того, чтобы мы дожили на плаву до всего в ней обозначенного. Расписана чуть ли не на три года. Поэтому срочно нужно принять какое-то решение в процессе наших переговоров с ВАЗом.

- О каких проектах идет речь в вашей «дорожной карте»?

- Там номинации на поставку на конвейер по нашему типу и размеру - Renault Duster, Nissan Qashqai, Nissan X-Trail. Для того чтобы их получить, мы должны достигнуть поставщика уровня Б. Пока что у нас уровень Д, так как рентабельность предприятия минусовая. Вообще, мы пытаемся заручиться поддержкой нашего головного предприятия «Тяжмаш», и оно даже дает гарантийные письма, в которых говорится о том, что в случае убыточности «Кардана» завод понесет все издержки за свой собственный счет. Но пока для «АРНЗО» этого недостаточно.

 
Самарское обозрение № 51 от 03.08.2017